Việt Nam đã khởi động lại dự án này mà đáng nhẽ phải làm từ nhiều năm trước. Giao thông đường sắt là nhân tố không thể thiếu trong hệ thống giao thông hoàn thiện. Nó có nhiệm vụ thúc đẩy vận tải, vận chuyển hàng hóa dưới hình thức đa phương thức, chuyên chở tất cả các loại hàng hóa với khối lượng lớn và hành khách theo đúng lịch trình, tiết kiệm nhân công, tiết kiệm năng lượng mười lần so với vận tải đường bộ (chuyển một tấn hàng hóa đi 1,000 km bằng tàu chỉ hết khoảng 6 lít nhiên liệu nhưng ô tô là 60 lít).

Do đó, giao thông đường sắt (GTĐS) thân thiện với môi trường, hạn chế ô nhiễm và sự nóng lên toàn. Đường sắt cao tốc chính là một giải pháp góp phần thực hiện cam kết mạnh mẽ mà Chính phủ Việt Nam cam kết trong Hội nghị COP 27, đồng thời gián tiếp làm và giảm tai nạn giao thông – một vấn đề nhức nhối trong những năm gần đây.

TỔNG QUÁT

Tin mới nhất từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho hay, cơ quan này đang triển khai tổng kết việc thi hành Luật Đường sắt năm 2017. Trong dự thảo báo cáo, cơ quan soạn thảo đã đưa ra một số đánh giá liên quan tới việc triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Bộ GTVT cho biết, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng, năm 2017 – 2018, bộ đã tổ chức rà soát, hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tháng 10/2019, Bộ GTVT đã trình Chính phủ báo cáo trên, hiện Hội đồng thẩm định Nhà nước đang thực hiện công tác thẩm định.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam của Bộ Giao thông vận tải đưa ra 4 kịch bản để nghiên cứu, gồm cả xây dựng tuyến đường sắt hoàn toàn mới và nâng cấp đường sắt hiện hữu. Bộ Giao thông vận tải cho biết, đang phối hợp với các bộ ngành liên quan chỉ tập trung nghiên cứu 2 kịch bản cho dự án trên.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đề xuất chạy qua 20 địa phương: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nằng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai và TP. Hồ Chí Minh. Theo nghiên cứu Bộ GTVT trình các cấp có thẩm quyền, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với quy mô đầu tư là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, chiều dài 1.545km, tốc độ khai thác tối đa khoảng 320km/h. Khi hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao, đoàn tàu sẽ sử dụng công nghệ động lực phân tán. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng mức đầu tư dự kiến toàn bộ dự án khoảng 58.71 tỷ USD. Trong đó, chi phí GPMB 1.98 tỷ USD; chi phí xây dựng 31.58 tỷ USD, chi phí thiết bị 15 tỷ USD; chi phí quản lý dự án, tư vấn, khác 5.82 tỷ USD; chi phí dự phòng 4.07 tỷ USD.

Để bảo đảm hiệu quả đầu tư và phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực, nhu cầu vận tải, nghiên cứu đề xuất phương án phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn.

• Giai đoạn 1 đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP.HCM chiều dài 665km, tổng mức đầu tư dự kiến 24,72 tỷ USD. Trong đó, chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020-2026, thi công giai đoạn 2027-2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032.
• Giai đoạn 2 đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến, chiều dài 894km, tổng mức đầu tư dự kiến 33,99 tỷ USD. Trong đó, khoảng năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng; Khoảng năm 2045-2050 khai thác đoạn Đà Nẵng – Nha Trang.

Trước đó, Bộ Kế hoạch – Đầu tư cho biết, kết quả thẩm tra của liên danh tư vấn thẩm tra quốc tế cho thấy báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam còn nhiều vấn đề cần được đánh giá, cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi.

Các vấn đề này bao gồm: Lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác; hướng tuyến và kết nối với các mạng lưới giao thông trong và ngoài nước; tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn…

Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho rằng, đây là dự án có quy mô, tổng mức đầu tư rất lớn, công nghệ phức tạp, có ảnh hưởng rất lớn, lâu dài đến sư phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, cần được đánh giá kỹ lưỡng các vấn đề liên quan. Do đó, tiến độ thẩm định có thể kéo dài.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đưa ra 4 kịch bản, hiện Bộ GTVT tập trung đánh giá để lựa chọn một trong 2 kịch bản (phương án).

Kịch bản 1: Xây dựng đường sắt Bắc – Nam với đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1,545 km, tốc độ khai thác 320km/h, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến cho phương án này khoảng 58.71 tỷ USD. Bộ GTVT đánh giá, với phương án trên, tuyến đường sắt trong tương lai sẽ đáp ứng tốt nhu cầu vận tải trên trục Bắc – Nam với năng lực lớn, tách vận tải khách và hàng hoá; rút ngắn thời gian đi lại của người dân; chi phí đầu tư và vận hành khai thác bảo dưỡng thấp. Tuy nhiên, phương án đầu tư như trên, vận tải hàng hoá trên đường hiện hữu vẫn sử dụng khổ ra 1,000 mm, trong khi các tuyến đường sắt đầu tư sau sẽ làm khổ ra 1.435 mm. Điều này dẫn tới phải tổ chức đấu nối, trung chuyển, không thuận lợi cho kết nối lưu thông hàng hóa xuyên suốt trên toàn mạng đường sắt.

Kịch bản 2: Xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 64.9 tỷ USD. Bộ GTVT cho biết, ưu điểm của phương án 2 này là thuận lợi cho khai thác hàng hoá trên trục Bắc – Nam, kết nối thuận lợi việc chạy tàu trên toàn mạng đường sắt và liên vận quốc tế với ray 1.435 mm.

Tuy nhiên, đơn vị nghiên cứu cũng nhận định, nhược điểm của phương án đầu tư đường sắt khai thác kết hợp cả tàu khách và hàng là tính hấp dẫn với hành khách không quá lớn do tốc độ khai thác tàu khách giảm, thời gian đi lại lâu hơn phương án 1. Cùng đó, theo phương án này chi phí đầu tư và khai thác lớn, do phải đảm bảo khai thác tàu hàng. Bộ GTVT cũng nhận định, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có quy mô và kinh phí đầu tư lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ phức tạp; ảnh hưởng lớn đến phát triển kinh tế – xã hội đất nước nên cần nghiên cứu, thẩm định, thẩm tra kỹ lưỡng, bảo đảm sự thành công, hiệu quả đầu tư.

Sau khi có kết quả thẩm định của Hội đồng thẩm định nhà nước, Chính phủ sẽ chỉ đạo Bộ GTVT hoàn chỉnh Dự án để báo cáo Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư theo đúng chỉ đạo của Bộ Chính trị.

Ba giai đoạn đầu tư đường sắt tốc độ cao do Bộ Giao thông Vận tải đề xuất.

Đến năm 2050, quy hoạch xác định tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ hoàn thành cùng với các tuyến mới tại khu đầu mối Hà Nội, TP HCM, đường sắt kết nối cảng biển, khu công nghiệp, Tây Nguyên, đường ven biển, kết nối quốc tế. Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 gồm 25 tuyến, dài 6,354 km. Trong 9 tuyến đường sắt mới được quy hoạch đến 2030, lớn nhất là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP HCM) dài 1,545 km.

• Phía Bắc có 3 tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân từ ga Yên Viên Bắc đến ga Cái Lân dài 129 km; tuyến Hà Nội – Hải Phòng song song với cao tốc Hà Nội – Hải Phòng kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện, dài 102 km.
• Vành đai phía Đông Hà Nội có tuyến đường sắt Ngọc Hồi – Lạc Đạo – Bắc Hồng dài 59 km; chuyển đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên, Gia Lâm – Lạc Đạo thành đường sắt đô thị.
• Miền Trung có tuyến Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt Nam – Lào (đèo Mụ Giạ) dài 103 km.
• Phía Nam có 4 tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu dài 84 km; tuyến TP HCM – Cần Thơ từ ga An Bình đến ga Cái Răng dài 174 km; tuyến TP HCM – Lộc Ninh từ ga Dĩ An đến biên giới Việt Nam – Campuchia (cửa khẩu Hoa Lư) dài 128 km; tuyến Thủ Thiêm – Long Thành từ ga Thủ Thiêm đến sân bay quốc tế Long Thành chỉ phục vụ hành khách dài khoảng 38 km.

Bộ Giao thông Vận tải đề xuất tàu tốc độ cao Bắc Nam sử dụng công nghệ động lực phân tán giống tàu Shinkanshen ở Nhật Bản. Ảnh: Anh Duy

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam có tốc độ khai thác tối đa 180 – 225 km một giờ. Ảnh minh hoạ: TTXVN

Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và khởi công trước 2030. Bộ Chính trị vừa ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Theo đó, các đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang được ưu tiên khởi công trong giai đoạn 2026-2030; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trước năm 2045.

KINH NGHIỆM TỪ TRUNG QUỐC VÀ NHẬT BẢN

Bắc Kinh đang cố gắng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Trong bối cảnh đó, Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (China Railway) cũng dồn sức để mở rộng mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới của đất nước. Tuy nhiên, chiến lược tích cực mở rộng này đã làm tăng thêm nợ nần của China Railway. Tính đến cuối năm 2021, nợ của tập đoàn đã lên đến khoảng 882 tỷ USD, tương đương khoảng 5% GDP Trung Quốc. Dự kiến khối nợ này sẽ ngày càng phình to, làm dấy lên lo ngại về tác động tiềm tàng của “nợ ẩn” đối với triển vọng của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Trung Quốc hiện tại đã sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới với tổng cộng gần 30,000 km đường ray. Tuy nhiên, làm đường sắt cũng khiến gia tăng nợ công đáng kể. Sự gia tăng chóng mặt này diễn ra trong lúc các chính quyền địa phương cạnh tranh lẫn nhau để thu hút dự án mới. Giới quan chức địa phương hy vọng dự án đường sắt sẽ tạo ra việc làm và thúc đẩy các ngành kinh doanh liên quan. Nhiều lãnh đạo cao cấp của China Railway – bao gồm Chủ tịch Lu Dongfu – là cựu quan chức trong ngành giao thông vận tải. Theo tờ Nikkei Asia, tập đoàn hoạt động như một phần của chính phủ Trung Quốc. Những lo lắng về nợ nần và khả năng sinh lãi của China Railway đã bị đẩy ra sau. Ông Zhao Jian, giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, cho biết: “Ưu tiên của chính phủ là tăng trưởng kinh tế và họ không quan tâm đến việc thanh toán nợ. Nhưng việc xây dựng mỗi km đường sắt lại tốn 17.9 – 19.4 triệu USD.

Báo cáo tài chính cho thấy tổng nợ của China Railway đã tăng 4% trong năm 2021 lên 5,910 tỷ nhân dân tệ. Tập đoàn đối mặt với nhiều khó khăn trong việc trả nợ sau khi ghi nhận khoản lỗ ròng 7.4 tỷ USD trong năm vừa rồi. Lượng hành khách năm ngoái giảm 29% so với mức trước đại dịch. Trong ba tháng đầu năm 2022, số lượng hành khách cũng không được cải thiện nhiều, hậu quả của làn sóng COVID-19 mới.

Nhật Bản – Trung Quốc và tàu siêu nhanh: Cả Nhật Bản và Trung Quốc đều đang chạy đua chế tạo loại tàu siêu nhanh, di chuyển khi lơ lửng phía trên đường ray, nhằm thống trị ngành công nghiệp đường sắt cao tốc toàn cầu. Tàu đệm từ là tàu hỏa sử dụng nam châm điện để lướt trên mặt đường ray. Việc lơ lửng trong không khí giảm tới mức tối thiểu lực ma sát tác động lên con tàu, cho phép nó di chuyển với tốc độ nhanh hơn, êm hơn và tiết kiệm điện năng hơn.

Về phía Nhật Bản, họ đang phát triển dự án trị giá 9 nghìn tỷ Yên (86 tỷ USD) để nối liền Tokyo và Osaka vào năm 2037. Đây là dự án của Công ty Đường sắt miền Trung Nhật Bản. Về phần mình, Trung Quốc có dự án tàu đệm từ trị giá 15 tỷ USD, nối liền Thượng Hải với Ninh Ba. Tuy nhiên, sau nhiều lần bị trì hoãn, công trình này được dự báo sẽ đi vào hoạt động sớm nhất vào năm 2035. Chi phí đường sắt đệm từ của Nhật Bản đắt hơn do phải đào hầm xuyên núi và một số vùng nông thôn.

Các chuyên gia đường sắt cho biết, nếu Nhật Bản và Trung Quốc có thể thành công trong việc khai thác các tuyến đường sắt cao tốc đường dài bằng tàu đệm từ, họ sẽ nắm trong tay cơ hội xuất khẩu công nghệ khổng lồ. Đây cũng sẽ là tương lai tiếp theo của tàu cao tốc. Theo nghiên cứu, thế giới sẽ dành 2,000 tỷ USD cho các dự án cơ sở hạ tầng đường sắt.

Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, Nhật Bản đã gặp phải sự cạnh tranh mạnh mẽ của Trung Quốc. Bắc Kinh nổi tiếng với việc sẵn sàng cung cấp các giải pháp rẻ hơn. Năm 2015, các nhà thầu Nhật Bản đã thua Trung Quốc trong việc đấu thầu xây dựng tuyến đường sắt nối liền Jakarta tới Bandung, Tây Java, Indonesia. Sau đó người Nhật quay trở lại khi dự án chậm tiến độ.

Tàu đệm từ 600 km/h

“Có cảm giác rằng, trong thế giới công nghệ, Nhật Bản đang ngày càng tụt hậu so với Trung Quốc. Vì vậy, nếu Nhật Bản có thể vượt trước với công nghệ tàu đệm từ, đó sẽ là một niềm tự hào dân tộc to lớn”, Giáo sư Hood chia sẻ.

Năm 2016, Chính phủ của Thủ tướng Abe đã phê duyệt khoản vay 3,000 tỷ Yên để giúp Công ty Đường sắt miền Trung Nhật Bản phát triển tuyến tàu cao tốc có tên Chuo Shinkansen. Theo đó, thời điểm hoàn thành dự án được rút xuống năm 2037 so với năm 2045 như kế hoạch trước đó. Tuy nhiên, việc triển khai dự án vẫn phải đối mặt với thách thức, bao gồm cả sự lo ngại từ chính quyền các địa phương về ảnh hưởng tới môi trường.

Một trong những thị trường mà đường sắt Nhật Bản hướng tới xuất khẩu công nghệ tàu đệm từ là Mỹ. Hiện tại, họ đang làm việc với các đối tác để đặt nền móng cho tuyến tàu cao tốc nối Washington D.C và New York. Giai đoạn đầu của dự án, dự kiến nối Washington với Baltimore, có giá khoảng 10 tỷ USD. Theo Công ty Đường sắt miền Trung Nhật Bản, nếu được đưa vào khai thác, nó sẽ giảm thời gian di chuyển giữa các thành phố chính của Mỹ xuống 1 giờ so với 3 giờ như hiện tại. Điều đó đồng nghĩa với việc đi lại bằng tàu đệm từ sẽ nhanh hơn so với việc di chuyển bằng máy bay. Tuy nhiên, những câu hỏi vẫn được đưa ra xung quanh tương lai của tàu đệm từ, nhất là khi chi phí xây dựng lên chúng thường cao gấp 3 – 4 lần so với các loại đường sắt cao tốc thông thường. Không nhiều quốc gia có đủ tiềm lực kinh tế để theo đuổi công nghệ này.

Đối với Việt Nam, tàu đệm từ vẫn là một điều xa vời. Tháng 1/2023, tại buổi tiếp Bộ trưởng Tài chính Nhật Bản Suzuki Shunichi, Thủ tướng Phạm Minh Chính đề nghị Chính phủ Nhật Bản hỗ trợ Việt Nam nghiên cứu, xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Đây là lần thứ hai Thủ tướng nêu ra đề nghị này với Nhật Bản. Hồi giữa năm 2022, người đứng đầu Chính phủ cũng từng đưa ra đề xuất này với Chủ tịch HĐQT Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản Maeda Tadashi.

GIÁ CẢ: NGOẠI QUỐC XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC NHƯ THẾ NÀO

Bộ Giao thông Vận tải dự kiến giải phóng mặt bằng, lập thiết kế tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước 2026 để có thể khởi công năm 2028. Cho đến bây giờ, bộ Kế hoạch Đầu tư và Giao thông Công chánh Việt Nam mới đồng ý về sử dụng công nghệ động lực phân tán của Nhật cũng như thời gian khởi công vào năm 2028. Gần đây, báo chí trong nước đăng nhiều bài về việc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam (ĐSCT BN). Theo đó, tuyến đường sắt đôi có khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 180 – 225 km/h, chiều dài 1,508 km; trọng tải 16 tấn đối với tàu khách và 25 tấn đối với tàu hàng. Có nhiều ý kiến phản biện đáng suy nghĩ như cần 16 năm làm xong thì vận tốc 250 km/h đã lạc hậu, chưa kể đến việc chở hàng và chở khách sẽ ảnh hưởng lẫn nhau. Ngoài ra khi so sánh với chi phí thiết kế dự án của Ai Cập chỉ hết 8.7 tỷ USD cho quãng đường 2,000 km. Trong khi đó, tại Việt Nam tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 61.67 tỷ USD. Hay dự án của Lào chỉ hết 6 tỷ USD cho quãng đường 426 km trên địa hình rừng núi hiểm trở hơn Việt Nam và chỉ mất 5 năm thi công …  Chúng ta sẽ phân tích kỹ hơn một số điểm bên dưới.

Được biết, Việt Nam đang có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam nên tác giả đã dành thời gian tìm hiểu về tuyến đường này của các nước trên thế giới. Đây là tuyến đường đầu tiên được khánh thành nằm trong kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc 1,500 km của Morocco. Tuyến đường này có khổ đường ray 1,435 mm, tốc độ 320km/giờ. Mỗi chuyến tàu có thể chở được 533 hành khách. Tổng cục Đường sắt quốc gia (Morocco Office National de Chemins de Fer Marocain ONCF) chịu trách nhiệm quản lý và thi công. Tuyến đường AL-Baraq có chiều dài 200 km được xây dựng với tổng mức đầu tư là 2.4 tỉ USD, bao gồm cả số tiền mua 12 đoàn tàu do tập đoàn Alstom của Pháp chế tạo. Trong số 2.4 tỷ USD này Morocco tự bỏ vốn 28%, Pháp cho vay 51% và 21% còn lại là tiền vay của Saudi Arabia, Kuwait và các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE). Như vậy, giá thành xây dựng 1km đường sắt cao tốc tại Morocco chỉ ở mức 14 triệu USD.

Trước đó, ngày 25/9/2018, Vua Salman bin Abdulaziz của Saudi Arabia cũng đã khánh thành tuyến đường sắt cao tốc Haramain được xây dựng theo với các tiêu chuẩn kỹ thuật của Tây Ban Nha nối hai thành phố Mecca và Medina với thành phố Jeddah trên bờ Biển Đỏ. Tuyến đường này có chiều dài 450 km được hoàn thành với tổng mức đầu tư 6 tỷ Euro (7.87 tỷ USD). Như vậy, tính ra chi phí xây dựng 1km không vượt quá 17.5 triệu USD.

Ngân hàng thế giới (WB) cho biết, chi phí xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc cho đến nay là thấp hơn so với các quốc gia khác. Tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc với tốc độ tối đa 350km/h có chi phí xây dựng khoảng 17- 21 triệu USD/km, trong đó có cả chi phí xây dựng cầu cạn và đường hầm xuyên núi.

Chi phí xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Nhìn từ Morocco và Saudi Arabia

Các con số này cho thấy chi phí xây dựng 1 km đường sắt cao tốc ở các nước đang phát triển dao động trong khoảng 14 – 21 triệu USD. Trong khi đó, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam dự kiến xây dựng có chiều dài 1,545 km và theo báo cáo của đơn vị tư vấn, tổng vốn đầu tư cho dự án là 58.71 tỷ USD. Như vậy, chi phí xây dựng 1 km đường sắt cao tốc tại Việt Nam lên tới 38 triệu USD, cao hơn của Morocco 2.7 lần, của Saudia Arabia và Trung Quốc 2.2 lần.

Tây Ban Nha đã ngỏ ý với Bộ GTVT về mong muốn được tham gia đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong tương lai – Ảnh đường sắt Tây Ban Nha

Biết rằng mọi so sánh đều khập khiễng, nhưng đây là những con số chúng ta cần phải suy nghĩ. Rất có thể các điều kiện địa lý, thổ nhượng của nước ta phức tạp hơn, giá thành xây dựng có thể cao hơn Morocco và Saudi Arabia, nhưng cũng không thể chênh lệch đến mức như vậy. Đất nước ta còn nghèo, phải đi vay tiền nước ngoài, chắt chiu từng đồng để xây dựng đất nước, nên trước khi quyết định đầu tư vài bất cứ dự án nào cũng cần phải tính toán thật kỹ để chọn ra phương án tốt nhất và hiệu quả nhất.

KẾT LUẬN

Đường sắt cao tốc ở các nước châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc chủ yếu được vận hành ở tốc độ 200 – 250 km/h, đảm bảo hiệu quả vận chuyển hành khách và hàng hóa với chi phí hợp lý. Với tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới nối Tokyo với Osaka (Nhật Bản) dài hơn 515 km, chi phí xây dựng ban đầu ước tính gần 200 tỷ yen (tương đương 1.8 tỷ USD) năm 1959, được huy động dưới dạng khoản vay của chính phủ, trái phiếu đường sắt và khoản vay lãi suất thấp 80 triệu USD từ Ngân hàng Thế giới (WB). Tuy nhiên, con số thực tế bị đội lên gấp đôi với khoảng 400 tỷ yen (tương đương 3.6 tỷ USD). Như vậy, chi phí xây dựng tuyến đường sắt 285 km/h này là 780 triệu yen/km (tương đương 7.16 triệu USD/km). Đổi lại, hiệu quả kinh tế và quốc phòng mà tuyến đường sắt này mang lại là rất cao. Bản thân lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian di chuyển đã được ước tính là 400 triệu giờ, tác động đến 500 tỷ yen mỗi năm. Trong khi đó, năm 1990, tuyến đường sắt cao tốc Seoul – Busan (Hàn Quốc) với chiều dài 411 km, vận tốc khoảng 300 km/h cũng được ước tính chi phí xây dựng 5.85 nghìn tỷ won, nhưng đến năm 1993 con số ước tính lại tăng lên thành 10.74 nghìn tỷ won, tương đương 26 tỷ won/km (22 triệu USD/km).

Theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vốn làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam là 26 tỷ USD, trong khi phương án của Bộ GTVT đưa ra lên đến 58.7 tỷ USD. Nghĩa là phương án của Bộ Kế hoạch & Đầu tư rẻ hơn 32 tỷ USD so với phương án Bộ GTVT.  Ngày 22/7/2022, Thủ tướng Việt Nam đề nghị Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản hỗ trợ xây đường sắt cao tốc Bắc Nam. Tại buổi tiếp ông Maeda Tadashi, Chủ tịch Hội đồng quản trị Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), Thủ tướng Phạm Minh Chính nêu rõ, phát triển đường sắt cao tốc Bắc – Nam có thể theo tinh thần làm từng đoạn, dễ trước, khó sau, vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Chắc chắn các chính phủ ngoại quốc cũng thừa hiểu những toan tính riêng của Việt Nam khi cố tình đội giá dự án này. Tuy nhiên chấp nhận sự đội giá lên gấp 2.2 lần là điều rất khó thương thuyết với các nhà tài trợ ngoại quốc.

Ngày 20/11/2021, trên mạng  Bureau CTM Media – Âu Châu có bài viết “Chín sai lầm khi đặt bài toán về xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam”. Đây là bài viết khá đầy đủ nói về đề tài này. Quyết định điều mình không biết có thành hiện thực hay không là một điều khó khăn, ảnh hưởng đến danh dự quốc gia và các quốc gia đối tác.

THAM KHẢO

1) Bài viết “Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được đề xuất thế nào?” đăng trên mạng VNE ngày 25/5/2023

2) Bài viết “Khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước năm 2030” đăng trên mạng VNE ngày 1/3/2023.

3) Bài viết “Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến khởi công năm 2028” đăng trên mạng VNE ngày 1/3/2023. ài viết “Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến khởi công năm 2028” đăng trên mạng VNE ngày 1/3/2023.

4) Bài viết “Vài ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam” đăng trên mạng CANN ngày 5/5/2023. ài viết “Vài ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam” đăng trên mạng CANN ngày 5/5/2023.

5) Bài viết “Nhật Bản, Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc như thế nào” đăng trên mạng Zing News ngày 10/7/2019.

6) Bài viết “Thủ tướng đề nghị Nhật Bản hỗ trợ xây đường sắt cao tốc Bắc Nam” đăng trên mạng VNE ngày 22/7/2022.

7) Bài viết “Thông tin mới về kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam” đăng trên mạng Tiền Phong ngày 16/4/2023.

8) Bài viết “Vì sao Trung Quốc ồ ạt xây thêm đường sắt bất chấp lợi nhuận giảm?” đăng trên mạng thanhniennews.com ngày 5/5/2023.

9) Bài viết “Chín sai lầm khi đặt bài toán về xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam” đăng trên mạng Bureau CTM Media – Âu Châu 20/11/2021.

*****